中央财经大学证券期货研究所所长、嘉实基金独立董事贺强教授针锋相对：“稍有一点证券常识的人都应该知道，在谈判定价的时候，必须考虑股价的成长性。低价增发是对上市公司原有投资者极大的不公平，存在对红利、股东投票权等方面巨大的利益侵占，这种不合理现象不应该得到广大股东的拥护。”

在湘财证券首席经济学家金岩石看来，如果以净资产为定价标准，每股3.8港元是公平的价格，但这个行业显然不能这么算账。“我曾经营过一家航空公司，高负债、净资产很低是这个行业的特点。因为航空业资产流动性强、银行偏好度高。花100亿买飞机，一打折10%，然后在银行质押95%，等于赚5个亿，由此造成了航空公司自有资本率很低，按照销售额来算的利润率很低。当年索罗斯仅仅投了2500万美元就成为海航第一大股东。我给海航做过一年的财务顾问，他们的负债率当时是97%。2005年底，南航的总市值还不到10亿人民币，净资产是负数，利润也是负数。所以按照东航的净资产计算，售价肯定不高。但是东航拥有这么高的品牌知名度，在很多航线上有垄断权，财务报表也开始盈利了，从品牌议价、市场份额议价、垄断议价，还有目前的市值议价来看，东航考虑得不够充分。”

中国政法大学法与经济研究中心教授刘纪鹏(博客) 则向记者表示了困惑。“东航5月20日停牌的时候，A股股价是9元多，H股是3元多。如果向A股市场定向增发，既能多融资，又能维护国家利益。但东航在当时没有选择向A股市场增发，而是选择了向H股市场定向增发，使得东航少引入几十亿，特别是还引入了淡马锡，既没有从东航的最大利益考虑，也没有从国有资产流失的角度考虑，不太符合常理。”

据悉，A股定向增发的价格必须以公告前20个交易日的股票均价的90%作为下限，而香港市场则无此规定。一位分析人士认为，东航舍高而就低，除考虑到内地没有符合需要的战略投资者外，恐怕也是担心定价太高难以为新航接受。