加入WTO后，中国的轿车工业进入了快车道，一年上一个新台阶。2001年国产轿车的产销量分别为70.35万辆和61.01万辆；2007年，国产轿车销量历史性地达到472.66万辆，我国自主品牌轿车销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26%。
中国轿车市场出现了新的趋势：一方面，国内各主力轿车厂家产销目标激增，中外汽车公司之间的角力开始产生微妙变化。另一方面，目前中国市场有着两倍于美国市场的汽车品牌，以及三倍于美国市场的汽车制造商，日趋激烈的竞争势必令生存环境更加险恶，汽车厂商的兼并整合，势在必行。
早在20世纪90年代初，针对汽车制造厂遍地开花“散乱差”的局面，国家就已采取各种方式和措施鼓励汽车工业大规模重组，以尽快实现规模化经营。1994年，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》后，国家政策向重点骨干企业倾斜。
步入21世纪，以市场驱动为特征的第二轮兼并重组拉开序幕。2001年，我国明确提出形成2至3家有较强国际竞争力的大型汽车企业集团。入世后，面对国际竞争的压力，依照市场规律而非行政命令引发的兼并重组取得了突破性进展：上汽集团持股韩国大宇10%；一汽兼并天汽，控股四川旅行车制造厂，进而与丰田联手；上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，更创造了国内汽车兼并的新模式……广州、沈阳、南京、重庆、北京、宁波、哈尔滨等一批独具实力和特色的轿车基地与三大集团比翼齐飞，形成3+N的新格局。
在市场竞争和政府的推动下，中国轿车工业的结构调整从早期的大企业兼并小企业到强强联合，形成产品、资源、区域以及开发、生产和销售等全方位的合作。同时又以不同的方式与国际上的跨国公司进行合资、合作，如上汽并购韩国双龙、南汽收购罗孚剩余资产等，以追求规模的进一步扩大，曾经是100余家汽车厂都在生产汽车的局面已经根本改变。
随着市场竞争日益激烈，第三轮兼并重组的大潮渐现端倪，2007年末，上汽和南汽在国家发改委的主持下正式签订合作协议。“上南合作”促成了中国汽车巨无霸的产生，中国第一个接近200万辆能级的大型汽车集团已经浮出水面。
上南合作开阔了中国车企兼并重组的视野，为中国的汽车整合提供了一个全新案例，并推倒了多米诺骨牌。中国轿车业新一轮重组大潮即将到来。
今天中国轿车工业的高速增长，并非自身的贡献，更多在于全球跨国汽车巨头对中国市场的青睐以及中国存在的庞大消费潜力。应该说，没有当初的合资就没有中国轿车工业的今天。
20多年的合资道路，促进了大型国有汽车集团在管理和技术上的极大提升，但在自主知识产权上他们却始终无法取得有效突破，这也使得他们在自主研发和经济效益之间的平衡之举备受业界关注。
相比于资金，技术软肋更是中国汽车工业的一大心病。除了微型车、经济车型尚有奇瑞、吉利等自主品牌的身影之外，中高端车型的市场几乎全被海外品牌所垄断。尽管按照建立合资公司的标准，中方与外方分别持股50％，但由于拥有核心的技术，外方实际在合资公司中拥有重要的话语权，他们对技术的保守和谨慎，使得“市场换技术”非但没有实现当时的初衷，反而导致合资公司更像是跨国汽车巨头在中国的加工工厂。中国汽车工业不得不依靠昂贵的技术转让费以获得外方对“自主研发”的支持，引进技术、消化吸收的自主思想，依然存在太多无法逾越的障碍。
在“洋军团”的包围下，走过50年历程的中国轿车产业步入到一个关键节点，不可否认合资道路对于中国轿车工业的巨大贡献，但如何在合资基础上另辟蹊径，拥有真正属于自己的知识产权，已成为“后合资时代”的重要课题。
红旗牌轿车
在中国，红旗牌轿车是个家喻户晓的名字。“红旗”二字已经远远超出了一个轿车品牌的含义。
1958 年8月，一汽的工人们以一辆1955型的克莱斯勒高级轿车为蓝本，根据中国的民族特色进行改进后以手工制成了一辆高级轿车，定名为“红旗”。1958年8 月至1959年5月，一汽的设计师又对红旗轿车整车作了5次系统的试验。之后，红旗轿车定型样车被正式编号为CA72，这是我国有编号的第一辆真正的红旗牌高级轿车。
20世纪60年代，造型庄重典雅、充满东方神韵的红旗轿车成为新中国的礼宾用车，外国政府首脑访华时一度把能坐中国“国车”当成最大的愿望和荣幸。
从20 世纪60年代开始，红旗CA770型三排坐高级轿车、CA771型双排坐高级轿车等车型相继问世，红旗车的各项技术日臻完善，多种“红旗”品牌的变型车相继出现。进入20世纪80年代，红旗因为耗油量大、成本高、产量低而停产，截至当时，全国共生产了1540辆红旗牌轿车。
上一页 [1] [2] [3] [4] 下一页 | 
